Вечером 18 мая в 22:15 на пульт 112 поступило сообщение, что в Бетюнском наслеге Намского района разбилась лодка с людьми. Троих человек удалось вытащить из воды, они доставлены в Намскую районную больницу. Одного человека так и не нашли. Об этом сообщает районная газета «Энсиэли».
Всего на утро 19 мая, по информации главы Намского района Юрия Слепцова, в улусе затоплено 13 населенных пунктов. Пострадали Хомустах 2-й, Намцы, Сыгыннах, Крест Кытыл, Бютей-Юрдя, Партизан, Модут, Фрунзе, Кобяконцы, Кысыл-Деревня. Сёла Хатырык, Маймага и Графский Берег полностью в воде.
— Маймага в 1998 году тоже ушла под воду, и ежегодно во время паводка вода приближалась к селу, как администрация могла об этом забыть? Зная, как топит северные районы, как можно было не предпринять мер? — спрашивают пользователи соцсетей.
В селе Маймага затоплено 42 дома, 47 дворовых территорий, где проживало 156 жителей, из них 63 — дети. Начальная школа, детский сад, ФАП, администрация, пункт приема молока от населения — всё стоит в воде. Из села эвакуировано 20 человек, у родственников — 14 человек, 10 из которых — дети.
Село Графский Берег ушел под воду на 95%. В этом селе проживало 596 человек, из которых 168 — дети. В ПВР прибыло 11 человек, по родственникам распределили 459 человек, из которых 163 — дети. Уровень воды у гидропоста достиг 1063 см при критических 950 см.
В селе Модут уровень воды составил 841 см при критических 715 см. Под воду ушло 56 дворовых территорий, 24 дома, где проживало 63 человека и 20 детей, а также затопило пять сельских дорог, два моста. В ПВР эвакуировали трех человек, 36 жителей (из которых 13 — дети) ушли к родственникам. В районный дом престарелых определили двух человек.
В селе Хатырык 580 человек (из которых 72 — дети) остались без жилья. Затоплено 240 домов, две трансформаторные будки. В ПВР эвакуировано 332 человека, из них 42 ребенка, у родственников 427 человек и 29 детей.
В селе Бютей-Юрдя уровень воды составил 534 см при критическом показателе в 701 см. Вода за два часа понизилась на 8 см. Под воду ушло 30 дворовых территорий и 26 домов, где проживал 41 человек, из них 10 детей, а также подтоплены сауна, хотон, котельная, наслежные улицы и трансформаторная будка.
Ранее сёла Хатырык, Маймага, Кобяконцы, Фрунзе в реестре затопляемых сёл отмечены не были, поэтому у кромки реки Лена вблизи этих населенных пунктов гидропосты в этом году не установили.
В свою очередь глава Якутии Айсен Николаев написал в своем телеграм-канале, что с утра 19 мая началось снижение уровня воды во всех населенных пунктах Намского улуса.
— Сейчас главное — восстановительные работы на дорогах, объектах жизнеобеспечения, а также оценка ущерба, нанесенного жителям сёл. Даны соответствующие поручения, вся необходимая помощь людям будет оказана, — написал Николаев.
Глава Якутии с 16 мая находится с рабочим визитом в Китае в составе российской делегации.
Сегодня наша страна имеет в своем арсенале такие виды сверхсовременного оружия, по которому англосаксам только и остается, что слюни пускать.
В убийственном списке «Кинжала-М», «Краснополя», «Циркона», «Посейдона» «Калибра» особняком стоит атомная подводная лодка проекта 10831 «Лошарик».
В 1971 году «Союзмультфильм» выпустил мультипликационный фильм «Лошарик». В нем рассказывалось как в одном маленьком цирке добрый акробат, жонглируя разноцветными мячами, выронил их, и они сказочным образом сложились в Лошарика.
Цирковые «звезды» лев и тигр насмехались над недоделанным «коником» и категорически отказывались выступать с этим «чудо-юдо» на одной сцене. В подавленном настроении Лошарик ушел из цирка, раздарил себя вплоть до последнего мячика детям и канул в небытие.
Юные зрители успевшие полюбить добрую лошадку потребовали от родителей сделать так, чтобы исчезнувший артист с забавной челочкой вернулся в цирк. На очередное представление дети принесли акробату разноцветные шарики и он зажонглировал ими вновь. Волшебство случилось мгновенно, никто и глазом не успел моргнуть, как на цирковой арене радостно запрыгал «Лошарик». В финале счастье испытали зрители, жонглер, оживленный коник и даже лев с тигром.
В конце 80-х годов прошлого века американцы решили создать самые тихие многоцелевые атомные подлодки в мире. Для начала они забрали у Лондона готовый бесшумный водометный движитель разработанный «островитянами» для подводных лодок серии «Трафальгар».
С 1989 по 2004 год янки построили три субмарины типа «Seawolf», собственно самого «Морского волка» (Сивулф), «Коннектикут» и «Джимми Картера». В зависимости от поставленной задачи лодки, обшитые звукопоглощающим ударопрочным бразильским каучуком, могли быть вооружены: 50 торпедами; 50 ракетами «Гарпун», или «Томагавк»; 100 минами.
За эти «кораблики» «щедрые» американские вояки заплатили сумасшедшие 4,3 млрд. $.
Для сравнения с 1972 по 1996 год в США спустили на воду 62 многоцелевые атомные подводные лодки типа «Лос-Анджелес» со средней ценой 220 млн. $ (13 млрд. 764 млн. $).
После развала СССР «полунищая» Россия, отпустившая на вольные хлеба 14 союзных республик задумала доделать бесшумную АПЛ спроектированную на последнем издыхании «Красной империи».
Революционную подлодку разработали в «Союзном проектно-монтажном бюро машиностроения «Малахит» под руководством главного конструктора Юрия Михайловича Коновалова. Летом 1990 года после успешной защиты проектной документации лодку заложили в секретном цехе, попасть в который было намного сложней, чем в Кремль.
Рабочие и инженеры проходили самую тщательную проверку у чекистов, которые судя по тому, что утечек информации по проекту зафиксировано не было, прекрасно выполнили свою работу.
В лихие годы предательского горбачевско-ельцинского одностороннего разоружения, уникальную лодку выдавали за сугубо мирную атомную глубоководную станцию.
В августе 2003 года АПЛ АС-12 «Лошарик» спустили на воду. Необычное название лодки связано с тем, что ее корпус собран из пяти или семи шарообразных отсеков, похожих на мячики которыми жонглировал акробат в советском мультфильме. Благодаря строению, разработанному гениальным конструктором Коноваловым лодка способна работать на запредельной глубине.
Кораблями-матками для «Лошарика» могут служить подводные лодки специального назначения «Оренбург», «Подмосковье», «Белгород».
Вся информация по АС-12 является неточной и имеет значительный «разлет» между минимальными и максимальными значениями «тактико-технических характеристик» лодки. Атомный реактор «Э-17» с паропроизводящей установкой и турбозубчатым агрегатом позволяет АПЛ идти под водой со скоростью в 30 узлов.
Предельная глубина погружения «Лошарика» по оценке западных военных экспертов составляет от 3 до 6 километров. Экипаж лодки состоит из 25 подводников офицеров.
Говорят, что достигнув океанского дна лодка может перемещаться по нему выпустив колеса.
За счет сверхглубокого погружения, и переползания по океанскому дну «Лошарик» способен незаметно подкрасться к любой цели.
В составе американского флота была атомная подводная лодка на колесах «NR-1». Для сравнения скорость этой подлодки под водой составляет 3,5 узла при предельной глубине погружения 915 метров.
1 июля 2019 года в Кольском заливе на «Лошарике» произошло возгорание, в ходе которого погибли 14 офицеров-подводников, включая двух Героев Российской Федерации.
Порой господа оптимизаторы и эффективные менеджеры настолько фокусируются на урезании расходов и уменьшении ФОТ, что нанимают неквалифицированный персонал, который или не встаёт на пути катастрофам и авариям, или даже приводит к ним. Я приведу лишь некоторые из множества, в порядке увеличения масштаба "экономии":
🧨При аварии на заводе Фликсборо в 1974 году набрали самых неквалифицированных ремонтников, они не просто создали аварийные условия работы, но и даже не остановили работу, когда из-за их действий по заводу стал распространяться взрывоопасный газ.
Главного инженера искали к тому моменту уже 6 месяцев. Убытки от оптимизации ФОТ были оценены в 36 миллионов фунтов.
Эта катастрофа буквально называется "авария по имени Оптимизация" - настолько всё пытались урезать руководители: не было внедрено процедур безопасности, реагенты хранились при повышенной температуре и давлении, сами резервуары для уменьшения расходов на доставку установили прямо рядом с заводом и так далее. Но если бы на заводе был главный инженер, а команда ремонтников представляла из себя нечто большее, чем просто набор самых дешёвых джамшутов, аварии можно было бы избежать.
После аварии 1 июня 1974. Восстановлению не подлежит
За всё время сэкономили порядка 30 тысяч фунтов, в 1200 раз меньше.
🧨Взрыв в Оппау в 1921 году разрушил 800 строений, более 500 человек погибло. В основе взрыва - экономия компании BASF на профессионалах, компания наняла для работы с взрывчаткой неквалифицированных и дешёвых работников.
Да и саму взрывчатку взяли самую дешёвую и мощную под названием "рекарок" (wreck-a-rock). О её опасности предупреждали профессиональные взрыватели, но они были оптимизированы.
Не помог даже прозрачный намёк: за несколько месяцев до этой катастрофы из‑за экономии на безопасности уже произошёл взрыв, повлёкший гибель более 100 человек, но никто к этой аварии серьёзно не отнёсся, выводов никаких не сделал.
По оценкам исследователей, экономия была меньше последствий примерно в 2-3 тысячи раз.
Это, конечно, не Фликсборо. Но тоже внушительно. На месте взрыва осталась воронка в 100 метров в ширину, 200 – в длину и 20 в – глубину. Но обошлась авария намного дороже
🧨Авария на “Ариан-5” была в том числе вызвана отсутствием тестирования.
4 июня 1996 года на 40-й секунде полёта произошла авария ракеты "Ариан-5". Это считается самой дорогостоящей компьютерной ошибкой в истории, только прямые потери оцениваются в сотни миллионов долларов.
Главной причиной аварии комиссия назвала использование программного модуля из предыдущего поколения ракеты "Ариан-4". При этом модуль был просто перенесён в новую среду без каких-либо модификаций и требований. Сам модуль вообще не тестировался: ни на уровне оборудования, ни на уровне связи с другими модулями.
Исследование показало, что даже первичное тестирование предотвратило бы аварию: для ракеты Ариан-5 порядок и тайминг предполётных действий различался, а логика работы модуля должна быть изменена. И вскрыло бы что ракета Ариан-5 имеет другие физические параметры полёта, которые считались недопустимыми для Ариан-4, потому для них не было защиты "от дурака", чтобы снизить нагрузку на процессор.
Следствие установило, что у тестирования было несколько возможностей выявить проблему и предотвратить катастрофу. Сэкономили ли господа оптимизаторы сотню тысяч долларов? Или же потеряли в 5 тысяч раз больше?
🧨Банк Barings в 1994 году хорошо сэкономил на системах контроля. Настолько хорошо, что обанкротился.
В конце 1994 года 28-летний Николас Лисон начал активно совершать операции с японскими ценными бумагами в ожидании их скорейшего роста. Рынок продолжал падать. Ник расширил объём сделок, ожидая разворота. Рынок продолжал падать. Ник добавил кредитное плечо и продолжал ожидать подъёма, теперь на заёмные деньги. Рынок продолжал падать. Последней сделкой трейдера стала ставка на рост индекса «Никкей». На следующий день, 17 января 1995 года, землетрясение разрушило города Осаку и Кобе, что обрушило рынок. Итоговые потери банка Baring превысили 1,3 миллиарда долларов, из‑за чего он был объявлен банкротом через месяц., из-за чего деятельность одного трейдера в небольшом отделении причинила более 1.3 миллиарда долларов убытков и вторгла банк с безупречной историей и репутацией в банкротство.
В банке хранила деньги сама королева Британии, а банк не смог выделить на специалиста даже 30 тысяч фунтов в год. Экономия меньше потерь уже в десятки тысяч раз.
Тюрьма не помешала Нику написать 2 книги и стать не только высокооплачиваемым советником по рискам, но и генеральным директором ирландского футбольного клуба. Когда за обучение заплачено 1.3 миллиарда долларов - не мудрено.
🧨Бхопал и сотни тысяч пострадавших.
3 декабря 1984 года произошла самая крупная техногенная катастрофа в мире.
Американская компания "Union Carbide" воспользовалась выгодной экономической ситуацией и перенесла свой химический завод в Индию, где с помощью коррупции построила свой завод так, как хотела. Когда в отрасли разразился кризис перепроизводства, минимизировала его работу, а для оптимальности урезала все расходы на безопасность: на заводе не работали все системы защиты и нейтрализации токсичных и взрывоопасных химических веществ.
Под нож были пущены инженеры по контролю на многих участках, а дежурный штат был замещён на самый дешёвый. Который сперва вливал взрывоопасный материал в одну цистерну, а не три по соседству; из-за чего нормы их хранения в отдельной цистерне были превышены в 42 раза.
А затем ещё и самые дешёвые сотрудники игнорируют показания немногих датчиков, которые сигнализируют о скорой аварии.
Смертельно ядовитое вещество метилизоцианат закипает при температуре в 40 градусов, а контакт его с водой стартует нагревательный процесс. Из‑за огромного давления у цистерны срывает охранительный клапан. Пожар, взрывы, утечка химического вещества. 3 декабря 1984 года произошла самая крупная техногенная катастрофа в истории с сотнями тысяч пострадавших.
Никакого наказания владельцы и топ-менеджеры Union Carbide не понесли. А компания потеряла сотни миллионов долларов непосредственно и ещё несколько миллиардов - с падением капитализации.
Это только капля в море аварий и катастроф, которые могли быть предотвращены или хотя бы вовремя остановлены, если бы в штате были компетентные и профессиональные сотрудники.
Неужели вот эти 2-3 квалифицированных сотрудника у "рубильника" не стоят того, чтобы компания избежала обнуления? Даже если не учитывать все эти десятки, сотни и тысячи смертей и сотни тысяч пострадавших?
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США 13 марта 1980 года.
В Нью-Йорк из Варшавы прибывает авиалайнер Ил-62 польской авиакомпании LOT. В истории гражданской авиации Польши это был первый Ил-62. Новый самолёт позволял выполнять трансконтинентальные полёты, в том числе и через Атлантический океан, выводя тем самым авиакомпанию LOT за пределы Европы. Самолёту было присвоено имя “Николай Коперник”.
Самолёт начинают готовить к обратному рейсу в Варшаву. Пока он находится на стоянке, проводится его осмотр, который не выявляет каких-либо повреждений или неисправностей.
Тот самый борт
Также в Нью-Йорке была произведена смена экипажей. В Варшаву самолёт поведёт командир воздушного судна – 46-летний Павел Липовчан. Опытный лётчик, член Варшавского аэроклуба, чемпион мира по прыжкам с парашютом на точность приземления. Проработал в авиакомпании LOT 15 лет и налетал почти 9 тысяч часов, половину из которых на Ил-62. Второй пилот – 42-летний Тадеуш Лохоцкий. Проработал в авиакомпании LOT 14 лет и на Ил-62 налетал 1800 часов. Штурман – 34-летний Константы Хожевский.
Что касается остальных членов лётного экипажа, то бортинженер этого рейса Ян Лубневский замещал своего коллегу Рышарда Хмелевского, который из-за плохого самочувствия остался в Нью-Йорке. Аналогичная ситуация была и бортрадистом Стефаном Вонсевичем, который также замещал своего товарища и изначально не должен был лететь этим рейсом. В салоне самолёта работали пять стюардесс.
Всего на борту Ил-62 оказалось 87 человек — 10 членов экипажа и 77 пассажиров, среди которых были члены сборной США по боксу, а также известная польская певица Анна Янтар.
Аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
Из-за сильного снегопада вылет был задержан. Потребовалось несколько часов для отчистки взлётной полосы, а также для обработки самолётов противообледенительной жидкостью. После двухчасовой задержки в 21:15 Ил-62 вылетел в Варшаву. Полёт проходил вдоль восточного побережья США до границы с Канадой, затем над Ньюфаундлендом, после чего над Северной Атлантикой до Шотландии, а затем над Балтийским морем до территории Польши.
Воздушное пространство Польши 14 марта 1980 года, 10:35.
Спустя 9 часов полёта Ил-62 на эшелоне 11 300 метров вошёл в воздушное пространство Польши. Экипаж получил разрешение на снижение. Через 25 минут, находясь на эшелоне 4 500 метров, пилоты вышли на связь с диспетчером вышки аэропорта Окенче. Он сообщил, что посадка будет осуществляться с курсом 115˚ на ВПП №15 и дал указание довернуть на курс 060˚.
Чуть позже из-за заходящего в это время на посадку самолёта местных воздушных линий диспетчер дал указание экипажу довернуть на курс 160˚ и выполнять заход по удлинённой схеме. В Варшаве в это время стоял морозный ясный день и дул достаточно сильный ветер.
Диспетчер: 007, финальное снижение по трёхступенчатому маршруту. Экипаж: Принято, 007. Диспетчер: Влево на 5, 155. Экипаж: 155. Диспетчер: 007, влево на 5 градусов. Диспетчер: LO 007? Экипаж: Да, подождите… У нас проблемы с сигнализацией шасси. Уходим на второй круг. Диспетчер: Понял. Курс полосы, набирайте 650 м. Экипаж: Курс полосы, набираю 650 метров.
Это был последний радиообмен с самолётом.
Аэропорт Варшавы имени Фридерика Шопена (ранее - аэропорт Окенче)
У экипажа возникли проблемы с выпуском шасси. Сработала сигнализация об их неисправности. Такого рода отказ часто случался на самолётах Ил-62 и экипаж знал об этом. У пилотов было два варианта действий: пролететь над полосой на небольшой высоте, чтобы диспетчеры и инженеры осмотрели положение шасси, либо прервать заход и уйти на второй круг, чтобы бортинженер самостоятельно разобрался с проблемой. Командир экипажа выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 метров, когда диспетчер дал разрешение подниматься до высоты 650 метров. Режим двигателей был увеличен до максимального, и самолёт начал подниматься вверх. Но вдруг через 9 секунд в хвосте раздался мощный взрыв, после чего за самолётом потянулся шлёйф чёрного дыма, а на землю посыпался град из металлических осколков.
В ту же секунду у лайнера произошёл отказ руля высоты и руля направления. В кабине сработала сигнализация об отказе трёх из четырёх двигателей. Летящий над городом лайнер вдруг опустил нос и под небольшим углом понёсся к земле. Когда пилоты увидели прямо по курсу здание детского приюта, они из последних сил отвернули самолет вправо. Ил-62 столкнулся с землей спустя 26 секунд после взрыва. Сперва самолет правой плоскостью крыла задел деревья, а затем на скорости 350 км/ч врезался в замёрзший ров у Форта VI Варшавской крепости. Крушение произошло в 950 метрах от торца ВПП №15. После удара самолёт взорвался, а хвостовая часть оторвалась и перелетела через ров к воротам крепости.
Все 87 человек на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Польше, пока через 7 лет, 9 мая 1987 года, не произошла другая трагедия с Ил-62, в которой погибли 183 человека. Кстати, одним из погибших в той катастрофе станет бортинженер-инструктор Рышард Хмелевский, которого в этом рейсе заменил Ян Лубневский.
На месте крушения
Гибель 87 человек, в числе которых были популярная польская певица и сборная США по боксу, привела к широкому резонансу в стране. Некоторые утверждали, что непосредственно перед падением самолёта слышали взрыв. Это, в свою очередь, породило версии о теракте. Но кому понадобилось убивать мирных граждан?
Так совпало, что в момент катастрофы в аэропорту Окенче проходило заседание по вопросам безопасности пассажирских воздушных сообщений. После новости о случившемся совещание было сорвано. В тот же день была сформирована комиссия, которой предстояло разобраться в причинах крушения. Оба бортовых самописца были обнаружены достаточно быстро, однако ни один из них не смог помочь в расследовании. Что касается параметрического, то сразу после взрыва он перестал фиксировать параметры обоих правых двигателей (№ 3 и 4) а речевой самописец и вовсе отключился. Таким образом, единственное, что могло пролить свет на истинные причины трагедии, стали обломки лайнера.
Так, внимание следователей привлёк двигатель №2 (левый внутренний). Помимо того, что сам двигатель был сильно повреждён, в нём также отсутствовали корпус компрессора и диск второй ступени турбины низкого давления. Части этого диска были найдены в паре километров от места падения. Следователи заметили, что диск разделился на три примерно равные части.
Обломки диска второй ступени турбины низкого давления двигателя №2
Было установлено, что турбина низкого давления раскручивалась, пока не достигла числа оборотов 130 % от максимальной, то есть скорости, при которой произошёл разрыв турбины двигателя. Причина столь быстрой раскрутки турбины крылась в основном вале, который соединял турбину с компрессором. После того как вал был разрушен, исчезла нагрузка на турбину от компрессора, а затем, свободно вращаясь, один из дисков турбины за 1/10 секунды достиг частоты вращения в 7400 оборотов в минуту, при которой произошло его разрушение. На скорости 200 м/с обломки диска пробили корпус двигателя и разлетелись в разные стороны. Так, один из обломков был найден в двигателе № 1 (внешний левый). А другой обломок и вовсе пробил фюзеляж насквозь и застрял в двигателе № 3 (внутренний правый). Таким образом, из четырёх двигателей рабочим остался только двигатель № 4 (внешний правый).
Понятно, что один рабочий двигатель не мог создать достаточной тяги для сохранения горизонтального полёта, однако мог позволить экипажу дотянуть до аэропорта. Вот только пробивший фюзеляж обломок также разорвал узлы управления рулями высоты и направления. Тогда почти неуправляемый самолёт опустил нос и понёсся к земле. Всё, что могли в данной ситуации сделать пилоты, так это отклонением элеронов вправо увести падающий Ил-62 от детского приюта. Именно это они и сделали.
Окончательный отчёт о расследовании был обнародован спустя всего месяц после катастрофы:
"В конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления самолётом: рули высоты и направления.
Располагая единственным рабочим двигателем и возможностью управления только путём отклонения элеронов, экипажу удалось, что подтверждается анализами и свидетелями, настроить траекторию самолёта так, что столкновение самолёта с землёй произошло на открытой местности. Комиссия установила, что не было никаких факторов, способствующих происшествию. Квалификация экипажа, его психическое и физическое состояние и подготовка к полёту не вызывала возражений.
Из радиопереговоров, зарегистрированных на наземных и бортовых магнитофонах, следует, что полёт проходил без каких-либо замечаний. За 70 секунд до ожидаемой посадки командир самолёта решил выполнить повторный заход на посадку для проверки устройств сигнализации положения шасси, на что получил согласие авиадиспетчера. В ходе последующего манёвра с увеличением тяги двигателей, произошёл отказ одного из них, что привело к катастрофе".
Таким образом, комиссия назвала причиной катастрофы дефектный материал вала двигателя №2 и нарушения в технологии его обслуживания, тем самым обвиняя в катастрофе советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели. В опытное конструкторское бюро С. В. Ильюшина, которое спроектировало самолёт, поступила рекомендация по внедрению дублирования систем управления, чтобы в случае отказа одной из них не терять управления над самолётом. Однако, советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что разрушение двигателя стало следствием, а не причиной. Лишь после того, как в 1987 году из-за пожара двигателя разбился другой Ил-62, конструкция двигателей была доработана. Дублирование систем управления на самолётах Ил-62 так и не было внедрено.
Ход и результаты дальнейшего расследования не разглашались и были помещены в архив под грифом “СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО”. Лишь в 2010 году, к 30-летию катастрофы, вышло архивное сообщение, что катастрофа произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов.
Мемориал на месте катастрофы
Всё началось с того, что со второй половины 1970-х годов в Польской Народной Республике начался рост цен. Польша была на грани экономического кризиса, и поэтому Министерство транспорта ПНР потребовало от авиакомпании LOT экономии финансовых средств. Одним из первых решений по снижению затрат стало сведение к минимуму заправки самолётов в зарубежных аэропортах в связи с более высокими ценами на топливо. По сути, в разумных пределах такое практиковалось в большинстве стран. Гораздо дешевле заправиться “до полного” в родном аэропорту, чтобы в чужом этого не делать вовсе, либо долить только пару тонн.
В Польше лайнеры заправляли до максимально возможного взлётного веса. В результате экипажам при вылете из аэропорта Окенче приходилось полностью использовать длину взлётно-посадочной полосы, а при обратном рейсе они имели относительно небольшой запас топлива, что порой вынуждало совершать посадку в сложных метеоусловиях. К тому же полёты с максимальным взлётным весом приводили к повышенному износу двигателей, которым приходилось работать на более высоком режиме.
Также стоит отметить, что двигатели НК-8-4, которые устанавливались на Ил-62, не были достаточно надёжными. При гарантийном ресурсе работы 5000 часов около половины из эксплуатируемых в LOT двигателей отказывали уже после 2000—3000 часов. А сами самолёты Ил-62 польские пилоты нередко называли “летающими гробами”.
Несмотря на явную ненадёжность двигателей, в авиакомпании было решено увеличить межремонтные интервалы с целью снизить число ремонтов, так как они проводились на советских заводах и являлись весьма затратными. Тогда в КБ С. В. Ильюшина было отправлено сообщение, что в Польше провели испытания, в которых было установлено, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта. В ответ из конструкторского бюро пришла бумага, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает лишь за работу в течение 5 тысяч лётных часов.
Однако в ходе расследования крушения рейса LO 007 комиссия не смогла найти никаких подробных результатов испытаний по надёжности двигателей НК-8-4. Тогда возникло подозрение, что этих самых испытаний, вероятно, вовсе не проводили. Подобная стратегия привела к тому, что цифра количества отказов двигателей только росла. Были случаи, когда польские Ил-62 прилетали из США в Варшаву техническими рейсами, то есть без пассажиров, на трёх двигателях. Наиболее частой причиной отказа были изгибы или разрушения лопаток турбины двигателя. Совсем скоро исправные двигатели закончились. И тогда а/виакомпания LOT придумала следующую практику: на самолёт ставили три двигателя с ещё не отработанным гарантийным ресурсом, а четвертым шёл двигатель с превышением данного ресурса. Как выяснилось в ходе расследования, эта практика была довольно распространена. Техники авиакомпании такие неисправные двигатели называли “лидерами”.
Последствия катастрофы
Незаконное увеличение ресурсов двигателей и заправка самолётов исключительно польским авиатопливом позволили сэкономить 29 млн валютных злотых ($ 6,5 млн по тогдашнему курсу). За высокие показатели 11 января 1980 года директор авиакомпании LOT и её 18 сотрудников получили от заместителя министра транспорта высокие денежные премии. Затем заместитель министра позвал всех награждённых на конференцию по теме безопасности пассажирских перелётов, которая проводилась 14 января 1980 года.
Когда следователи изучали биографию Ил-62, борта SP-LAA или Николая Коперника, то обнаружили по левому внутреннему двигателю (№ 2) следующие факты. Изначально этим двигателем был оснащён борт SP-LAC. Однако после налёта около 1700 часов в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки ступени компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в СССР. После завершения ремонта двигатель поставили на борт SP-LAB. Но по истечении 5000 часов налёта, в ходе работы данного двигателя наблюдались вибрации выше допустимого, хорошо ощущаемые в задней части самолёта. Поэтому в 1978 году двигатель вновь сняли, а после ремонта поставили на борт SP-LAA (Николай Коперник). Однако данный ремонт проводился уже не в СССР, а в самой Польше.
Впоследствии на одной из отделившихся частей диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, которую мог оставить токарный резец. Следователи пришли к мнению, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, но техническая подкомиссия решила, что царапина старая и возникла ещё во время изготовления двигателя советской промышленностью.
Несмотря на вибрации, этот двигатель было решено установить на самолёт, аргументируя это тем, что уровень вибраций ниже советских норм. Непосредственно перед вылетом в Нью-Йорк авиалайнер был проверен механиком, который обнаружил, что в двигателе № 1 (левый внешний) на лопасти турбины имелась вогнутость. Механик хотел сообщить о ней, но затем заглянул в технический журнал самолёта и увидел, что этот дефект уже там отмечен, но самолёт при этом допущен к полёту. Также выяснилось, что двигатель № 3 (правый внутренний) имел налёт 8200 часов без ремонта. Таким образом, по факту самолёт Ил-62 Николай Коперник был допущен к полёту в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями или “лидерами” и лишь с одним полностью исправным двигателем № 4 (правый внешний).
Последствия катастрофы
Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже очень скоро пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Тогда авиакомпания поступила следующим образом. Если пилот отказывался выполнять рейс, то ему давали полностью исправный самолёт, а самолёт с «лидером» подсовывали другому экипажу, летевшему в другой город. В ответ на такое предложение сотрудники пригрозили массовым увольнением, что грозило для авиакомпании LOT срывом международных рейсов. Тогда 22 марта руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генриха Новожилова (главного конструктора конструкторского бюро С. В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктора Куйбышевского моторного завода) чтобы те поговорили с экипажами, разрядив психологическую атмосферу. Также авиакомпания была всё же вынуждена снять все неисправные двигатели.
К тому времени в авиакомпанию LOT только начали поступать модернизированные Ил-62М. Все польские Ил-62 в ближайшие годы были возвращены в СССР, где получили новые бортовые номера.
Экипаж рейса LO 007 был похоронен на военном кладбище в Варшаве. Там же находится братская могила пассажиров. В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшим американским боксёрам, который представляет собой бронзовую призму с фигурой боксёра наверху. Аналогичный памятник установлен в центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс.