17 мая 1942 года после пятидневного перелёта по маршруту с завода Сикорского в Стратфорде (штат Коннектикут, до Райт-Филд, штат Огайо), преодолев расстояние в 1224,7 километра, лётчик-испытатель Чарльз Моррис и Игорь Сикорский прибыли на военную базу в Райт-Филд (Дейтон, штат Огайо) с целью доставить первый вертолёт Vought- Sikorsky XR-4 для армии США.
Vought-Sikorsky XR-4 41-18874 в Райт-Филд, штат Огайо, 17 мая 1942 года. Фото из архива: Sikorsky Historical Archives.
Моррис подлетел прямо к административному зданию базы и приземлился там. Его и Сикорского приветствовала большая группа руководящего состава армии и представителей приёмки вертолёта.
Перелёт был довольно утомительным, из-за низкой скорости и небольшой дальности полёта вертолёта XR-4. Расстояние было преодолено за шестнадцать отдельных полётов, с общим временем полёта 16 часов 10 минут. Самый длинный одиночный полёт длился 1 час 50 минут, что в то время стало новым мировым рекордом продолжительности полёта вертолёта. Игорь Сикорский присоединился к Лесу Моррису на последнем этапе полёта.
Sikorsky XR-4 41-18874 на Райт-Филд, 17 мая 1942 года. Слева направо: Э. Уолш, А. Планефиш, Игорь Сикорский, Орвилл Райт, Р. Алекс, Лес Моррис, Б. Лабенски. Фото из архива: Sikorsky Archives.
Немного о самом вертолёте: изначально именуемый Vought-Sikorsky VS-316A (который затем получил обозначениеXR-4в авиакорпусе армии США и серийный номер 41-18874) -это вертолёт одновинтовой схемы, то есть с одним несущим винтом и одним рулевым винтом путевого управления.
XR-4C
Это был двухместный вертолёт с расположенными рядом сиденьями и сдвоенным управлением. Трехлопастный несущий винт имел диаметр 11,582 метра и вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. Трехлопастной рулевой винт был установлен справа от хвостовой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левой стороны вертолёта.
Vought-Sikorsky XR-4C 41-18874 в Национальном музее авиации и космонавтики США. Источник: NASM.
XR-4 имел длину 10,351 метра и высоту 3,785 метра. Пустой он весил 911,7 кг, а максимальная полная масса составляла 1152,1 кг.
Первоначально VS-316A оснащался семицилиндровым радиальным двигателем Warner Aircraft Corporation Scarab SS-50 (R-500-1) с воздушным охлаждением рабочим объемом 8,19 литра мощностью в 145 лошадиных сил.
Для вертолёта XR-4 двигатель был модернизирован до семицилиндрового радиального двигателя Warner Super Scarab SS185 (R-550-3) с прямым приводом и рабочим объёмом 9,100 л, и имел мощность в 185 лошадиных сил. Двигатель был расположен в вертолёте задом наперёд, при этом гребной вал приводил короткий карданный вал через сцепление к 90-градусной коробке передач и трансмиссии. Двигатель Р-550-3 весил 156 килограммов
Вертолёт XR-4 в дальнейшем был переименован в XR-4C после ряда доработок. И эта его модификация официально считается первым в мире серийно выпускаемым вертолётом на тот момент.
14 мая 2005 года пилот Дидье Дельсаль на вертолете Eurocopter AS 350 B3 + совершил первую посадку на вершине Эвереста (высота 8848 м), причем дважды! 15 мая, на следующий день он повторил свой рекорд. До сих пор этот рекорд так и не побит! Причем достижение Дидье официально считается“покорением” Эвереста!
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. В первый день он приземлился на 230 секунд, во второй - на 240.
Дидье Дельсаль приближается к вершине Эвереста. источник: Eurocopter
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 - высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Из вертолёта убрали всё лишнее, всё опциональное оборудование, вплоть до пассажирских кресел, что позволило облегчить машину на 120 килограмм и добавить дополнительное топливо.
Дидье ДельСалле с F-WQEX, Лукла, Непал, 2005 год. Высота 2866 метров (9403 фута). источник: Magazine Aviation
Дидье Дельсаль родился 6 мая 1957 года в Экс-ан-Провансе, Франция. И отслужил в ВВС Франции в качестве лётчика - истребителя 12 лет, а в 1981 году он пересел на вертолёты и был направлен в поисково-спасательный авиационный отряд. Дослужился до главного лётчика-испытателя лёгких вертолётов Eurocopter и средних вертолётов NH90. Ему принадлежит семь мировых рекордов ФАИ, пять из которых остаются не превзойдёнными.
Представитель Международной авиационной федерации (FAI) Жак Эскафф (слева) вручает сертификат мирового рекорда пилоту-испытателю Eurocopter Дидье Дельсаллю, вместе с генеральным директором компании Фабрис Брежье (источник: Aviation International News )
Эти полёты установили тем самым два мировых рекорда зарегистрированных Международной авиационной федерацией FAI
Дидье Дельсаль на Eurocopter AS 350 B3 c/n 3934, F-WQEX. источник: André Bour/helicopassion.com
Фрагмент заштрихованной карты рельефа горы Эверест Генри Уошберна. источник: Reddit
Гора Эверест
Кратко о самом вертолёте на котором был установлен мировой рекорд:
Eurocopter AS 350Écureuil - это 6–7-местный однодвигательный лёгкий вертолёт, управляемый экипажем из одного или двух пилотов. (В США он известен как A-Star.) Представленный компанией Aérospatiale в 1975 году, он продолжает производиться и сегодня и является одним из самых популярных гражданских вертолётов во всём мире. Нынешний производитель вертолёта - теперь известен как Airbus Helicopters.
Eurocopter AS 350 B3 Écureuil F-WQEX. источник: Airbus Helicopters.
AS 350 B3 усовершенствованный вариант, широко используемый во всём мире. Общая длина с вращающимися винтами составляет 12,94 метра. Длина фюзеляжа составляет 10,93 метра, ширина кабины - 1,87 метра. Общая высота вертолета составляет 3,14 метра.
AS 350 B3: трехмерное изображение с размерами.
В соответствии со стандартной французской практикой система несущего винта Écureuil /A-Star вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху. Полностью шарнирно-сочлененный трёхлопастный несущий винт Starflex имеет диаметр 10,69 метра. Нормальный рабочий диапазон частоты вращения НВ: 385–394 об/мин (320–430 об/мин при авторотации). Двухлопастной рулевой винт установлен с правой стороны хвостовой балки в толкающей конфигурации. Он вращается по часовой стрелке, диаметр составляет 1,86 метра.
AS 350 B3 имеет пустую массу примерно 1174 кг, в зависимости от установленного оборудования, и максимальный полный вес 2250 кг.
Вариант AS 350 B3 оснащен одним турбовальным двигателем TurbomécaArriel 2B1 или же на более современных версиях устанавливают Arriel 2D.
Arriel 2B1 представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, в котором используется электронная система управления двигателем (EECU). Двигатель имеет двухступенчатую компрессорную часть (одноступенчатый осевой компрессор низкого давления, одноступенчатый центробежный компрессор высокого давления); кольцевая камера сгорания; и двухступенчатая турбинная секция (одноступенчатый газогенератор и одноступенчатая силовая турбина). Секция компрессора вращается со скоростью 52 110 об/мин при 100% N1; Силовая турбина N2 вращается со скоростью 39 095 об/мин при 100%. Редуктор понижает частоту вращения выходного вала двигателя до 5990 об/мин.
Двигатели серии Arriel теперь производятся компанией Safran Helicopter Engines.
Вертолёт именно на котором был установлен мировой рекорд: AS 350 B3 c/n 3934 первоначально был зарегистрирован, как F-WWPN, затем F-WQEX, а позже был зарегистрирован, как F-HMGM и находился в эксплуатации у Хелимаунтена , Бур-Сен-Морис, Франция. С 2014 года F-WQEX выставлен в Музее авиации , Сен-Викторе, Прованс-Альпы-Лазурный берег, Франция.
лёгкий вертолёт Hiller XH-44 в музее авиации Хиллера. Фото из открытых источников.
Американскую компанию Hiller Helicopters, начавшую серийное производство вертолётов, основал блестящий и проницательный юноша Стэнли Хиллер-младший. Его выдающийся талант к бизнесу и изобретательность вскоре привели к созданию малоизвестного летательного аппарата, о котором пойдёт речь в этой статье. 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолётом в декабре 1942 года.
Во время первого полёта первого вертолёта, который он построил в 1944 году, Стэнли Хиллер прилетел на Мемориальный стадион Калифорнийского университета в Беркли. Фото из личного архива Стэнли Хиллера.
А 14 мая 1944 года этот вертолёт, названный XH-44, что буквально означало "экспериментальный вертолёт Хиллера 1944 года", совершил свой первый полёт на стадионе Калифорнийского университета. Этот двухвинтовой винтокрылый летательный аппарат соосной схемы был уникальным среди американских разработок того времени, и, хотя он никогда не производился серийно, он выполнил свою задачу, сделав Hiller Helicopters достойным конкурентом, в то время, на зарождающемся рынке вертолётов.
легкий вертолет Hiller XH-44 в музее авиации: National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год, автор фото: igor113
Интерес Хиллера к вертолётам проявился в 1941 году, когда ему было шестнадцать лет. Он уже руководил успешным предприятием по производству моделей гоночных автомобилей с бензиновым двигателем. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хиллер переоборудовал свою производственную линию на выпуск иллюминаторов для транспортных самолётов Douglas C-47 Dakota, но при этом параллельно продолжал своё хобби - конструирование вертолёта. К 1942 году он достаточно далеко продвинулся в своих увлечениях конструкции своих вертолётов, чтобы основать новую компанию Hiller Aircraft и начать строительство того, что впоследствии стало известно, как XH-44. Хиллер и его небольшая группа опытных инженеров и мастеров завершили изготовление первых компонентов для небольшого вертолёта из стальных труб и тканевого покрытия к декабрю 1942 года. Как и при строительстве PV-2 Фрэнка Пясецкого (см. коллекцию NASM), финансовые ресурсы, а также нехватка и ограничения военного времени означали, что персоналу компании приходилось добывать или производить почти все компоненты самостоятельно. Хиллер также выбрал для X-44, тот же двигатель Франклина мощностью 90 л.с., который Пясецкий использовал на своём "летающем банане" - вертолёте PV-2. К сожалению, двигатель не был коммерчески доступен, и Хиллеру пришлось отстаивать своё дело в нескольких правительственных учреждениях, прежде чем один из них был ему предоставлен. Двигатель был установлен в конце 1943 года, и сразу начались лётные испытания.
Лётные испытания начинались очень медленно, с ползаний по земле. Дело в том, что лётчиком-испытателем выступил сам Стенли Хиллер, который не имел вообще никакого лётного опыта. Но он сам себя научил потихоньку летать. Учились с помощью привязи, но и тут дело не обходилось без происшествий. Как минимум один раз вертолёт опрокинулся с минимальными повреждениями. После этого испытания проходили на футбольном стадионе в Калифорнийском университете в Беркли.
Демонстрация вертолета привлекла инвестиции в проект, в основном от Henry Kaiser, богатого кораблестроителя из Seattle. Kaiser вложил в предприятие Hiller достаточно средств, чтобы модернизировать XH-44. Самым важным улучшением стала новая конструкция лопастей винта и мачты, которая позволила каждому из двух винтов свободно раскачиваться... XH-44 теперь летал гораздо более плавно в спокойном воздухе и в турбулентности.
Решение Хиллера о разработке вертолётов соосной схемы вместо одновинтовых, было обосновано разумными деловыми соображениями. Хиллер понимал, что конкурировать с Сикорским и его подражателями, обладавшими гораздо большими ресурсами, будет очень сложно, поэтому он использовал новизну соосной конструкции для привлечения внимания и инвесторов. Одним из главных преимуществ XH-44, использование его как частного пригородного вертолёта было отсутствие не безопасного рулевого винта.
XH-44 стал первым американским вертолётом соосной схемы и первым вертолётом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Фото: из авиационного музея Хиллера.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолёт имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной".
Приборная панель в кабине экипажа вертолёта ХН-44. Фото из открытых источников.
В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолётов.
К концу 1945 года Хиллер решил, что этот испытательный вертолёт уже полностью исчерпал свой потенциал. Поэтому в декабре 1945 года Хиллер построил новую модель на базе ХН-44 установив на неё более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), её назвали Х2-235. Конструктор надеялся, что это наконец приведет к устойчивым заказам, но когда этого не произошло, он приготовил ещё одну версию: UH-44, как персональное средство передвижения, но и она не имела интереса извне...
Но соосная схема оказалась невостребованной у американских производителей вертолётов. И Хиллер в последствии отказался от неё, переключив своё внимание на более фантастические и грандиозные проекты винтокрылых машин. Эта конструкция вертолётов оказалась недооценённой , поскольку отсутствие хвостового винта позволяло легко размещать относительно большие вертолёты, используемые в основном для противолодочной борьбы, на самых разных военно-морских судах. Однако советская школа вертолётостроения, а далее и российская в лице ОКБ Н.И. Камова добилась впечатляющих результатов - используя именно эту схему конструкции вертолёта.
На фото 81-летний Стенли Хиллер - младший на фоне своего первого детища XH-44, который выставлен в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе. Фото из хроники Курта Роджерса
Лётно-Технические Характеристики XH-44: - Диаметр несущего винта: 7,60 м; - Длина: 4,10 м; - Высота: 2.70 м; - Масса максимальная взлётная 546 кг; - Тип двигателя: 1 ПД: Lycoming O-290CP, мощностью: 1 х 125 кВт.
Данное архивное видео сделано в июне 1994 года в момент пролёта вертолётов Ми-6 транспортной вертолётной эскадрильи близ городка Ораниенбурге, к северу от Берлина. Вертолёты улетали по направлению в Россию... А 31 августа 1994 года был осуществлён вывод российских войск из Германии....
"Rotary Wing System for Booster Recovery" - 3D - модель, автор: Tim Samedov.
В своё время, в начале 60-х годов прошлого столетия, компания "Hiller" работала над концептом летающего крана с реактивным приводом несущего винта. Продать этот проект армии у компании не получилось, но в 1965 году снова вспомнили о проекте и "достав его с пыльных полок" - компанию "Hiller" посетили надежды на реализацию давней мечты создания вертолёта-гиганта! Заинтересовалось проектом - космическое агентство "NASA", а заинтересованность заключалось в следующем: агентство в поисках вариантов спасения отработанных ракетных ступеней системы Saturn V в рамках лунного проекта Apollon. При этом вертолёт (впрочем эту "штуку" не называли "вертолётом", всегда ссылаясь на нее как "Rotary Wing System for Booster Recovery") должен был перехватить ступень в её "родной стихии", т.е. в воздухе. Смысл был в том, что данный проект помог бы сэкономить финансовые расходы на постройку новых ступеней, и помог бы использовать повторно отработанные ступени ракеты-носителя.
Рисунок художника компании "Hiller". (из открытых источников).
Предлагаемый летательный аппарат от "Hiller" должен был иметь трехлопастной несущий винт - диаметром аж в 120 метров! На законцовке каждой лопасти должно было располагаться по два реактивных двигателя - итого в общем шесть двигателей, и плюс седьмой в хвостовой части для привода рулевого винта. Частота вращения несущего винта в 60 оборотов в минуту кажется чертовски медленной по вертолётным стандартам, но учитывая длину лопастей, их законцовки приближаются к скорости звука. Это был бы не только очень большой, но и очень шумный проект!
Модель системы сейчас находится в музее компании "Hiller" на 101 шоссе в Пало Альто (США).
Так же аппарат мог быть использован в качестве летающего крана или для транспортировки элементов ракеты-носителя.
"Rotary Wing System for Booster Recovery" - 3D - модель, автор: Tim Samedov.
По замыслу проектировщиков и космического агентства "NASA": вертолёт должен был взлететь с площадки возле космодрома или иной подходящей базы с полностью заправленными внутренними баками и дополнительными подвесными, выйти в район падения отработанных ступеней и "барражировать" там до 6 часов на высоте от 4500 до 6000 метров.
Схема перехвата отработанной ступени системы Saturn V.
После обнаружения спускающейся ракетной ступени - вертолёт должен был перехватить её на высоте около 3000 метров. Для отработанных ракетных ступеней системы Saturn V предлагалась парашютная система, которая обеспечивала планирующий спуск с качеством больше "1" - то есть горизонтальная скорость должна быть выше вертикальной. Вертолёт должен был сравнять свою горизонтальную и вертикальную скорость с скоростью ступени и как бы "притереться" к траектории снижения ракеты, после чего подхватить парашют специальным крюком и выравнивая траекторию постепенно перевести на него вес ракетной ступени. Купол парашюта складывается и полезная нагрузка оказалась бы подвешенной в 215 метрах ниже вертолёта.
Дальше вертолёт потихоньку втягивает подвесную систему, поворачивает ступень в горизонтальное положение и фиксирует под фюзеляжем, после чего транспортирует в место старта или иную точку назначения на земле. С учётом расстояния в 650-750 километров от точки старта до места перехвата ступени, это тоже превращается в сложную задачу. Сколько для этого надо топлива?Как парировать ветровые нагрузки? - всё же парусность первой ступени ракеты "Сатурн" изрядна. Более вероятен вариант посадки вертолёта на судно, дежурящее в районе перехвата - нечто вроде баржи или авианосца. Это будет габаритный корабль... но в этой концепции не было ничего маленького!
"Rotary Wing System for Booster Recovery" - 3D - модель, автор: Tim Samedov.
Стоимость разработки была фантастической, но ступени Saturn V тоже не отличались дешевизной - предполагалось что после пары запусков система окупит себя. К тому моменту бюджет "NASA" составлял почти 5% федерального бюджета (в 10 раз больше чем в наши дни) и казалось, что США может позволить себе и такую "фантастику на грани безумия или за гранью разумного"! Но денег компании "Hiller" так и не дали. Со временем бюджет "NASA" сократили, при этом у космического агентства были свои пожиратели денег вроде строительства стартовых комплексов на мысе Канаверал, а позже в фокусе внимания оказались многоразовые космические корабли.
Модель системы сейчас находится в музее компании "Hiller" на 101 шоссе в Пало Альто (США), демонстрируя большое амбициозное воображение производителя маленьких вертолётов!
Вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO 106 (D-HDCI c/n S-84). Оснащенный более широким салоном, вмещающим семь человек, самолет BO 106 впервые поднялся в воздух 25 сентября 1973 года. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Вертолёт BO 106 представлял собой увеличенную версию вертолёта BO 105.
Изначально этот экземпляр был изготовлен на заводе, как Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) BO 105C и был зарегистрирован под регистрационным номером D-HDCI в декабре 1972 года, в следующем же году он был переделан в прототип BO 106 V1. Передняя часть кабины вертолёта была расширена и вертолёт стал представлять собой эдакого "головастика", при этом конструкция за задней стенкой кабины, а также система несущих винтов и привода остались неизменными.
На этом снимке BO 106 виден в сопровождении BO 105C D-HDBY. Построенный также в 1973 году, D-HDBY был продан в Японию в 1975 году под номером JA9523, а в 1993 году был зарегистрирован в США как N174MC. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Свой первый полёт вертолёт BO 106 совершил 25 сентября 1973 года, под управлением лётчика-испытателя Зигфрида Хоффманна. Однако в серийное производство этот "головастик" так и не пошёл.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI в полёте, и сотрудниками немецкого отдела Eurocopter совместно с сотрудниками Messerschmitt-Bölkow-Blohm, принимавшими участие в создании этого вертолёта.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI (серийный номер: SN 84), был снят с эксплуатации 18 ноября 1993 года, налетав в общей сложности 2,292 часа.
Краткие Лётно-Технические характеристики BO106:
- Максимальная взлётная масса: 2300 кг;
- Вместимость: 1 пилот + 6 пассажиров;
- Силовая установка: 2 двигателя RR Allison 250-C20B;
Проектирование первого британского двухвинтового вертолёта продольной схемы расположения несущих винтов Bristol-173 началось в 1948 году, работами руководил известный конструктор автожиров и вертолётов того времени - Рауль Хафнер.
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN
Принципиальный подход к разработке Bristol-173 во многом схож с проектированием отечественного советского вертолёта Як-24. Не изобретая нового на машину поставили две проверенных временем силовых установки (двигатели Alvis Leonides-73 мощностью по 520 л.с.), две трансмиссии и два трёхлопастных несущих винта от одновинтового вертолёта Bristol Type 171 Sycamore. В отличие от Як-24, Bristol-173 рассматривался как экспериментальная машина, база для проектирования будущего более совершенного и грузоподъёмного вертолёта.
3 января 1952г.: первое висение выполнил первый Bristol Type 173 (G-ALBN), на следующий год вертолет приступил к испытаниям на авианосце "Игл".
Первое висение на привязи вертолёт выполнил 5 мая 1951 года на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре. Первый же свободный полёт (точнее висение) прототип совершил лишь 3 января 1952 года. В период между 5 мая и 3 января лётчик-испытатель фирмы Бристоль С. Хоусгуд и второй пилот лётчик-испытатель Кейт Тернер совершили огромное количество подлётов. Чаще всего после полётов они сообщали конструктору отнюдь не радостные заключения: "Мистер Хафнер, у нас опять проблема!". Проблема была одна и та же - "земной резонанс". Боролись с этим явлением, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давление воздуха в пневматиках.
24 августа 1952 года вертолёт Bristol-173 совершил свой первый полёт: «Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В» - высказал своё мнение лётчик-испытатель по завершению этого полёта. Прототип Bristol-173 Mk.1 имел броскую «пассажирскую» окраску и гражданский регистрационный код «G-ALBN».
Bristol 173 Mk1 от Bristol Aeroplane Company с регистрационным номером G-ALBN, со спортивным автомобилем Bristol 401 на переднем плане. на аэродроме Бристоль - Филтон, Великобритания, 02.01.1952 года, источник фото: Коллекция ATI.
При создании вертолет Bristol Type 173, его конструкторы столкнулись с проблемой курсовой устойчивости (создатели ЯК-24 тоже наелись с этим выше крыши). В совокупности с желанием увеличить грузоподъёмность и скорость горизонтального полёта, это привело инженеров к идее крыльев самолётного типа. Причем, сделали их много - две пары вполне нормального размаха плоскостей украсили Bristol Type 173 Mk.2, увидевший небо совершив свой первый полёт 31 августа 1953 года.
Большие вертикальные законцовки задней пары крыльев сделали свое дело: с путевой устойчивостью всё стало очень хорошо, более того, - впервые хорошо! Но на этом дело и закончилось. С одной стороны, конечно, англичане рассматривали Bristol Type 173, как полуэкспериментальный аппарат, поэтому развитие крылатой тематики вроде бы как понятно оборвано, а с другой - учитывая тишину в плане вертолётов с крыльями в в Великобритании, - можно сделать вывод о том, что с путевой устойчивостью всё получилось, а вот с режимом висения как-то не заладилось, как и у их американских коллег. Тем более, что крылья расположили так, что нисходящего потока они хватили в полной мере.
авария Bristol 173 в Филтоне, 1952 год. Фотография взята из The Telegraph.
Bristol-173 Mk.2 потерпел аварию в конце 1956 года. Вертолёт восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.
Следующие три опытных образца Bristol 173 Mk.3 имели двигатели Leonides Major мощностью 634 кВт, четырёхлопастные металлические несущие винты и более высокий задний пилон. Из них лишь первый достиг стадии рулёжных испытаний, а испытания на висение начались 9 ноября 1958 года. Третий опытный образец имел укороченный фюзеляж и шасси с большим ходом амортизатора. В апреле 1956 году был сделан заказ (впоследствии аннулированный) на три опытных образца с двигателем Leonides Major и 65 серийных экземпляров с турбовальными газотурбинными двигателями Napier Gazelle.
Испытания Бристоль-173 на палубе авианосца "Игл".
Заинтересованность в вертолёте большой для того времени грузоподъёмности ещё в 1950 годах проявили Королевские военно-морские силы. Прототип Mk.1 в начале декабря 1953 года в течение трех дней базировался на авианосце «Игл», и выполнил с него несколько полётов, после чего флот заказал укороченный вариант вертолёта. Требование уменьшить длину фюзеляжа диктовалось размерами "самолётоподъёмника" на авианосцах. Вертолёт авианосного базирования получил обозначение Bristol-191, однако программу разработки этого морского вертолёта пришлось закрыть в 1955 году из-за смены приоритетов Адмиралтейства Великобритании.
На основе вертолёта Bristol 173 был разработан относительно успешный Bristol Belvedere с втрое более мощными газотурбинными двигателями Napier Gazelle вместо поршневых Leonides Major.
Основные лётно-технические характеристики Type 173 Mk.1